Як-40 – реактивный советский пассажирский самолет, построенный специально для работы на местных авиалиниях. Эта машина – детище конструкторского бюро Яковлева, она была создана примерно в середине 60-х годов. Он стал первым пассажирским самолетом ОКБ Яковлева и первым в мире реактивным лайнером подобного типа. Поэтому эту машину можно смело назвать уникальной, а ее создание – важной вехой в истории отечественной авиации.
Самолет Як-40 впервые поднялся в небо в 1966 году, а уже на следующий год началось его серийное производство. Оно было развернуто на Саратовском авиационном заводе и продолжалось до 1981 года. За этот период было построено более тысячи машин подобного типа. Самолет множество раз проходил доработку и модернизацию, на сегодняшний день известно более десяти модификаций Як-40.
Среди пилотов этот авиалайнер получил прозвища «железный окурок» (за небольшой размер) или «истребитель керосина» (за значительный расход топлива). Однако, несмотря на такие эпитеты, летчики Як-40 любили. Да и было за что. Эта машина имеет отличные технические характеристики, она проста в управлении и очень надежна. Взлет и посадка Як-40 может осуществляться даже на небольшие полосы с грунтовым покрытием.
Все вышеперечисленные качества самолета по достоинству были оценены не только в Советском Союзе, но и за рубежом – Як-40 охотно экспортировался авиакомпаниями Африки, Азии, Латинской Америки и даже Европы. Он был сертифицирован в США и Британии, ну а первое появления советского реактивного ближнемагистрального авиалайнера произвело настоящий фурор в мире.
История создания
Когда мы говорим о пассажирских авиалайнерах, то первое, что приходит в голову, – это огромные самолеты, которые способны сотни пассажиров на тысячи километров. Однако большая часть пассажирских перевозок осуществляется на гораздо меньшие расстояния, которые редко превышают 500 км.
В начале 60-х годов в Советском Союзе задумались над обновлением парка пассажирских самолетов. В первую очередь «Аэрофлоту» нужен был новый самолет для работы на авиалиниях небольшой протяженности. Он был спроектирован в ОКБ Яковлева в 1964 году. Причем эти работы заняли всего лишь один год, и это особенно удивительно, учитывая, что до этого момента данное конструкторское бюро созданием пассажирских машин не занималось вовсе. Однако еще более примечательным был тот факт, что новый авиалайнер имел реактивные двигатели – до этого момента перевозки на местных авиалиниях осуществлялись самолетами с поршневыми или турбореактивными моторами.
Руководил разработкой Як-40 Евгений Георгиевич Адлер – первый заместитель Яковлева, который работал в КБ с середины 30-х годов и участвовал в создании таких знаменитых самолетов, как Як-3, Як-28 и Як-15.
К 1965 году был готов опытный образец машины, а первые взлет Як-40 состоялся 21 октября 1966 года. Серийные испытания авиалайнера были завершены в 1967 году, после чего начался его серийный выпуск.
Конструкторы изначально планировали создать максимально простой самолет, и с этой задачей они блестяще справились. К середине следующего десятилетия Як-40 почти полностью вытеснил с местных маршрутов устаревшие самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, а в 1972 году он перевез своего семимиллионного пассажира. В 1988 году это количество увеличилось до 150 миллионов. В этот момент Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 18 стран мира.
Серийное производство машины было развернуто на Саратовском авиационном заводе, оно продолжалось до 1981 года. Оно было остановлено из-за перехода предприятия на выпуск среднемагистрального Як-42.
Если говорить о недостатках Як-40, то главным из них, несомненно, является высокий расход топлива. Хотя, в советское время на это не обращали особого внимания. В 90-е годы из-за отсутствия средств на приобретение новой авиационной техники Як-40 в России опять стал очень популярным и востребованным самолетом. Кроме того, цены на керосин в это время были довольно низкими. В целом же можно сказать, что решение о приостановке производства Як-40, принятое в 80-е годы, сегодня выглядит ошибочным. Установка на самолет более экономичных и экологичных двигателей могла устранить основные недостатки этой прекрасной машины.
В 90-е годы неоднократно предпринимались попытки модернизации Як-40. В первую очередь они были направлены на продление срока эксплуатации самолета, а также на повышение комфорта пассажирского салона и кабины пилотов. Хотя, были и исключения. Так, например, на Тбилисском авиационном заводе совместно с канадцами пытались создать двухдвигательный Як-40. Машину хотели оснастить более экономичными моторами американского производства и новой авионикой. Но в серию эта модификация самолета так и не пошла.
В новом тысячелетии Як-40 начали постепенно снимать с эксплуатации и заменять более современными лайнерами.
Як-40 в Европе и США
На Западе появление Як-40 вызвало настоящую сенсацию – ничего подобного в мире в то время не было. Поэтому этот самолет стал завсегдатаем авиационных выставок и шоу. На него обратили внимание эксперты и профильные издания. Советская машина обладала прекрасными характеристиками, поэтому неудивительно, что этот самолет вызвал серьёзный интерес у западных авиакомпаний.
О своем желании начать закупки Як-40 первыми заявили итальянцы, они же поспособствовали организации презентации машины в Европе. Проблема была в том, что Советский Союз не допускал западных экспертов на свои авиазаводы, а это нужно было для сертификации самолетов. Поэтому процесс затянулся, сертификат летной годности в Германии и Италии Як-40 получил только в 1972 году. Ранее, в 1970 году состоялся демонстрационный тур самолета по государствам Азии и Австралии. Машиной управляли советские и итальянские летчики. Всего же Италия приобрела 3 самолета, еще 2 авиалайнера купили немцы.
Советская сторона обращалась к компании «Боинг» с предложением совместной продажи и обслуживания самолета в Северной Америке, но по политическим причинам американцы от него отказались.
Як-40 в Африке, Азии и Латинской Америке
Гораздо бойче торговля самолетом шла в развивающихся странах, которые были традиционным рынком сбыта для советской авиационной техники. Тем более что он прекрасно подходил для местных условий. Для потенциальных заказчиков были организованы демонстрационные туры, которые сопровождались большим успехом. В целом же, простой и надежный Як-40 идеально подходил для работы в странах Третьего мира.
В Азии этот самолет эксплуатировался в Сирии, Афганистане, Вьетнаме и Камбодже. В Африке среди заказчиков советского авиалайнера были авиакомпании Анголы, Эфиопии, Замбии, Гвинеи и Мадагаскара. Если говорить о Латинской Америке, то Як-40 поставлялся на Кубу, Гватемалу и Гондурас.
Всего же иностранным авиакомпаниям было продано 125 Як-40.
Краткое описание конструкции
Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это трехмоторный низкоплан с двигателями, размещенными в задней части машины. Прямое крыло самолета имеет большое удлинение. Як-40 имеет Т-образное хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси.
В носовой части машины расположена кабина пилотов, большую часть фюзеляжа занимает пассажирский салон, который может вместить от 24 до 32 человек. Грузопассажирская модификация, а также бизнес-вариант самолета имеет салон с меньшей вместимостью.
Вход в пассажирский салон осуществляется через откидной трап, который находится в задней части авиалайнера. Здесь же расположен и багажный отсек небольших размеров.
В состав силовой установки самолета входит три турбореактивных двигателя АИ-25, два из которых размещены в мотогондолах, а один – внутри фюзеляжа у основания хвостового оперения. Тяга каждого из них составляет полторы тонны. Подобная схема расположения моторов оказалась весьма удачной, поэтому позже она была использована и на других советских пассажирских лайнерах. В качестве дополнительной силовой установки самолета используется двигатель АИ-9.
Крыло самолета имеет площадь около 70 кв. метров, его механизация состоит из трех секций закрылков и двух секций элеронов. Конструкционно в состав крыла входит две консоли с одним лонжероном, набором нервюр и стрингеров.
Як-40 имеет шасси, состоящее из трех стоек, двух основных и передней. Каждая из них имеет по одному колесу достаточно большого диаметра и мягкую амортизацию. Это позволяет осуществлять посадку и взлет Як-40 даже с грунтовых ВПП.
В кабине находятся два места – для командира самолета и второго пилота. Однако при необходимости легко может быть установлено и третье кресло. Фонарь кабины обеспечивает отличный обзор обоим летчикам. Его стекла имеют электрический подогрев. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования авиалайнера отвечает современным требованиям и позволяет использовать машину, как днем, так и ночью, осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. Автопилот облегчает работу пилотов, а радиометеолокатор «Гроза» позволяет обнаруживать грозовые фронты по курсу лайнера и обходить их.
Ресурс службы Як-40 можно без особых затруднений увеличить до 30 тыс. часов, что равняется примерно 25 годам. За время эксплуатации этой машины по разным причинам было потеряно 117 самолетов.
Характеристики
| Макс. дальность полета, км | 1 800 |
| Дальность полета с макс. загрузкой, км | 1 200 |
| Макс. крейсерская скорость, км/ч | 510 |
| Потолок, м | 8 100 |
| Двигатели | АИ-25 |
| Расход топлива, г/пасс.-км | 79,4 |
| Кол-во кресел | 27-36 |
| Длина салона, м | 7,7 |
Запись Як-40: первый реактивный самолет для местных авиалиний впервые появилась WarWays.ru.
Свежие комментарии