В середине 30-х годов Советский Союз имел если не самую современную, то самую многочисленную авиацию в мире. По многим техническим параметрам советские боевые самолеты можно было назвать вполне современными машинами. Конструктивно, большинство самолетов отвечали требованиям, предъявляемым на тот момент к военной авиации, однако эксплуатационные характеристики, особенно скорость и вооружение, оставляли желать лучшего.
Добившись высоких количественных показателей, советская военная авиация незаметно утратила свое превосходство. Несмотря на то, что заводы продолжали штамповать в больших количествах бомбардировщики и истребители, это были уже морально устаревшие машины. Советской авиационной промышленности крайне тяжело было перейти на выпуск новых самолетов. Сказывалась устаревшая материально-техническая база предприятия авиапрома, возможности которой не позволяли быстро организовать серийный выпуск новейших истребителей и бомбардировщиков.
В меньшей степени причиной отставания советской военной авиации стало недостаточное внимание высшего военного руководства к опытным образцам, создаваемым советскими авиаконструкторами. В те годы в СССР практически вся советская авиация была представлен машинами двух конструкторских школ, туполевской и поликарповской. Другим молодым перспективным авиаконструкторам было достаточно тяжело протолкнуть свои изобретения дальше чертежной доски. Целая плеяда советских авиаконструкторов: Яковлев, Микоян, Гуревич, Лавочкин и Сухой имели свое видение на развитие современной военной авиации, однако не всем удалось добиться материализации своих идей. На определенном этапе начинали работать закостенелый бюрократический аппарат и внутрипартийные механизмы, преодолеть которые сумели далеко не все.
Александру Сергеевичу Яковлеву судьба улыбнулась, предоставив ему шанс создать Як-1 - один из лучших советских истребителей Второй Мировой войны. В дальнейшем этот человек сумел стать, крестным отцом советской авиационной промышленности, занимая должность заместителя Наркома авиационной промышленности.
На переломе
Наконец-то оценив масштаб проблемы, с которой столкнулись советские ВВС, руководство страны в первой половине 1939 года предприняло ряд решительных шагов. Одним из направлений выхода из кризиса стала организация новых авиаконструкторских бюро, перед которыми ставилась задача создать в кратчайшие сроки новые конкурентоспособные боевые самолеты. Можно сказать, что А. С. Яковлев был готов к такому повороту событий. В закромах КБ, которое возглавил молодой авиаконструктор, уже имелась разработка – машина И-26, созданная на основе спортивного самолета Я-7. Конструкция яковлевского летательного аппарата выглядела перспективной, потому, как разрабатывалась сразу в качестве фронтового истребителя. Основными акцентами стали легкость конструкции, достигнутая за счет установки облегченного варианта вооружения и уменьшения емкости топливных баков.
Полномасштабная опытная модель создавалась на авиационном заводе №115. Весь 1939 год прошел в плодотворной работе, в ходе которой конструкция претерпела ряд изменений с учетом требований военных и производственных возможностей авиационного завода. В начале 1940 года, 13 января опытная машина впервые поднялась в воздух. В воздухе машина держалась уверенно, развивая невиданную для того времени скорость 587 км/ч. Хорошо самолет вел себя на боевых курсах, во время взлета и при посадке. На поведении машины в разных режимах полета отразились прекрасные аэродинамические характеристики яковлевского истребителя и функциональность основных систем конструкции.
Можно говорить о том, что КБ А. С. Яковлева сумело создать современную боевую машину, которая полностью вписалась в поставленные рамки. Военное руководство страны не стало дожидаться окончания государственных испытаний, запустив в конце мая самолет в серийное производство. Первоначально новый истребитель выпускался на двух заводах, в Саратове на заводе №292 и под Москвой, в Химках на заводе №301. Всего за 1940 год было выпущено 64 машины. С запуском в серию новая машина получила и новое название - истребитель Як-1.
Саратовский завод №292 стал основным поставщиком истребителей Як-1 для фронта. С 1941 по 1944 год с конвейера завода сошло 8534 летательных аппаратов с фирменным логотипом Як-1.
Конструктивные особенности самолета Яковлев 1
Машина, которую А.С. Яковлев представил Государственной комиссии, имела типичную для советских самолетов того времени смешанную конструкцию. Тогда как в Европе и во всем мире основным конструктивным элементом для боевых машин стал дюралюминий, в СССР продолжали строить машины, комбинируя металл с древесиной. Фюзеляж самолета Яковлева имел стальной сварной каркас, в форме низкоплана, который соединялся с неразборным цельнодеревянным крылом. Деревянные лонжероны были обшиты фанерой. Благодаря использованию фанерных и деревянных компонентов, создателям машины удалось добиться высоких эстетических форм. При всей архаичности конструкции, советский самолет-истребитель Як-1 обладал самыми высокими аэродинамическими показателями среди машин своего класса. Плавные линии и красивая форма самолета заслужили признание не только у советских боевых летчиков, но и у их противников.
Убирающиеся шасси были удачно замаскированы щитками зализанной формы. Каждая деталь фюзеляжа, хвостовое оперение, элероны, закрылки, капот и фонарь кабины имели зализанную форму.
Сердцем истребителя стал отечественный двигатель М-105П (1110 л.с), хотя первоначально планировалось ставить на новую машину новый советский авиационный мотор М-106. Несмотря на то, что выбор пал на менее мощный двигатель М-105П – этот мотор отличался высокой надежностью и был освоен советскими моторостроительными заводами. Первые серийные машины оснащались этим двигателем, который позволял легкой машине носиться на высоте 4000 метров со скоростью 520-550 км/ч. Следует отметить, что заводские, серийные машины имели летно-технические характеристики далеко не те, которые были показаны на опытных машинах, однако в основной массе эти погрешности были несущественными.
Основные летно-технические характеристики машины были следующими:
- взлетный вес машины 2950 кг.;
- практический потолок 10000 метров;
- боевой радиус действия 250-300 км;
- практическая дальность 750 км;
- скорость у земли 420-450км/ч;
- скорость на высотах свыше 4000 метров – 550 км/ч.
По своим основным летно-техническим параметрам машина Яковлева мало в чем уступала лучшему немецкому истребителю того времени Мессершмитту Bf 109Е и британской машине Спитфайр «Супермарин». В сравнении с основной машиной советских ВВС истребителем И-16, самолет Яковлева имел неоспоримые преимущества. Радовали военных существенное улучшение летных данных, хорошая устойчивость машины на разных режимах полета и простота управления. Советским авиаконструкторам в созданной машине удалось достигнуть баланса между устойчивостью, высокой маневренностью и удобным управлением. Сказалась большая практика Яковлева в конструировании спортивных и учебных самолетов, которые были ранее основным направлением деятельности авиаконструктора.
Однако уже во время первых эксплуатационных полетов серийных машин обнаружились существенные недостатки Як-1. Даже отсутствие на самолетах первых серий средств радиосвязи, советский истребитель по взлетной массе превосходил «мессер» модификации Эмиль. Слабоватым оказался и мотор, который не мог обеспечить машине хорошую скороподъемность. По скорости советский Як проигрывал немцу на всех высотах. Причина этих недостатков кроется в дешевизне конструкции и в слабости технической базы советского авиапрома. Конкурентоспособные двигатели в Советском Союзе научились создавать только после того, как на Восточном фронте ситуация изменилась в пользу советских ВВС.
Отдельного внимания заслуживает вооружение самолета. На серийной машине устанавливалось пулеметно-пушечное вооружение. Основным средством борьбы стала осевая 20-мм пушка ШВАК, установленная в развале цилиндров двигателя. Дополнением артиллерии стали два скорострельных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, установленные под капотом двигателя. В таком варианте машина могла на первых порах успешно противостоять основным немецким истребителям. Иная ситуация сложилась с началом Великой Отечественной войны. Немецкие люфтваффе к тому времени имели на вооружении модернизированный истребитель Мессершмитт Bf 109F (Фридрих). Этот самолет значительно превосходил советские Яки, ЛаГГи и МиГи по многим параметрам, включая скорость и мощность вооружения. Тогда как Як мог похвастаться только одним орудийным стволом, «мессер» уже имел две пушки.
Всего к началу войны советская авиационная промышленность поставила в ВВС РККА 492 машины Як-1, из которых на Западной границе пребывало всего около сотни машин. В отличие от МиГов и ЛаГГов, истребитель Яковлева стал основным советским истребителем первого периода войны. Проведенные в срочном порядке мероприятия позволили убрать некоторые «детские болезни» у машины, сделав ее вполне пригодной для противоборства с самолетами противника.
Уже осенью 1941 года фронт стал получать улучшенную версию машины, самолет Як-7, который быстренько переделали из двухместного учебного самолета УТИ-26. В КБ Яковлева шли на любые технические приемы, благодаря которым можно было увеличить скорость машины и повысить ее летно-технические характеристики. Лучшей версией яковлевской машины стал истребитель Як-1Б, на котором были установлены реактивные выхлопные патрубки. Самолет получил улучшенную аэродинамику и вооружение в другой комплектации. Два ШКАСА были заменены на один крупнокалиберный пулемет УБС. После модернизации истребитель мог летать со скоростью в 600 км/ч, имел более мощное вооружение. Всего с декабря 1942 года по лето 1944 года было выпущено 4,5 тыс. машин этой модификации.
Нельзя сказать, что модернизация дала существенные улучшения, однако в плане технического поиска, этот самолет стал следующим шагом на пути появления самой удачной конструкции самолета Яковлева Як-1М, которые мы знаем как истребитель Як-3.
Запись Один из лучших истребителей ВВС РККА — самолет Як-1 впервые появилась WarWays.ru.
Свежие комментарии