Советскую гражданскую авиацию трудно представить без пассажирского лайнера Ил-62. С этим самолетом у многих из нас, людей старшего поколения, связаны самые теплые воспоминания о том времени, когда советская авиакомпания «Аэрофлот» считалась самой крупной и самой надежной в мире. Советские пассажирские «шестьдесят вторые» Илы принимали и отправляли все крупнейшие аэропорты мира.
Машина связала Москву и Ленинград с Владивостоком и с Хабаровском, обслуживая самые протяженные внутренние авиалинии. Благодаря самолету Ильюшина, «Аэрофлот» сумел организовать беспосадочные перелеты в Нью-Йорк, в Пекин и на Кубу. Обслуживали советские пассажирские лайнеры самые протяженные маршруты, сократив расстояние между континентами. 
Предыстория
В конце 50-х годов советская авиакомпания «Аэрофлот» столкнулась с необходимостью увеличения парка дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров. С началом «хрущевской оттепели» стремительно стал расти пассажиропоток на международных направлениях, увеличился объем пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях большой протяженности. Имеющиеся в распоряжении авиакомпании межконтинентальные пассажирские самолеты Ту 114, хотя и были хорошими машинами, однако уже не удовлетворяли возросшим требованиям, предъявляемым к гражданским воздушным судам этого класса. Требовалась большая и вместительная машина, способная совершать перелеты на большие расстояния.
Ответом на новый вызов стал пассажирский дальнемагистральный самолет Ил-62, созданный в конструкторском бюро Ильюшина. Однако, чтобы новый самолет стал реальностью, советским авиаконструкторам пришлось приложить немало усилий.
Имея в голове готовую концепцию создания пассажирского воздушного судна, С.В. Ильюшин обратился к Д. Ф. Устинову, тогдашнему Главе Государственной Комиссии при Президиуме СССР по военно-промышленному комплексу. Предложения авиаконструктора заключалось в следующем:
- имеются все технические наработки для создания пассажирского самолета большой вместительности;
- технологически имеется возможность создать пассажирскую машину, способную летать на большие расстояния;
- новый пассажирский самолет может быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями.
В качестве основного аргумента С.В. Ильюшин привел факт о возможности совершать на новом самолете беспосадочные перелеты на остров Свободы. Гавана тогда находилась в приоритете советской внешней политики. Предложение конструкторов было подкреплено аргументами чиновников из Министерства Гражданской Авиации, которые заявляли о необходимости создания нового дальнемагистрального пассажирского самолета.
Итогом диалога стало Решение Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года о необходимости строительства нового самолета, способного перевозить 150 пассажиров на расстояния 6-8 тыс. км. Двигательная установка должна была быть представлена четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Для создания машины было решено использовать весь накопленный отечественный и зарубежный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов большой пассажировместимости.
Несмотря на то, что данная сфера была в компетенции КБ Туполева, было решено поручить все основные работы по новой машине коллективу Ильюшина. Благодаря тому, что в КБ Ильюшина имелись готовые наработки по проекту, работы велись интенсивно и быстрыми темпами. Буквально через полтора года был представлен первый опытный образец нового самолета. Самолет получил название Ил-62 по году создания первой опытной машины. На лайнере установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-7, способных развить суммарную тягу в 30000 кгс. В январе 1963 года опытная машина поднялась в воздух. Последующие годы ушли на доработку конструкции и совершенствование основных систем самолета. Начиная со второго экземпляра, на лайнер стали устанавливать отечественные турбореактивные двигатели НК-8 мощностью 10500 кгс. Следует отметить, что эти реактивные двигатели стали самыми массовыми в Советском Союзе, которыми оснащались самолеты Ту-154 и Ил-62.
В течение этих лет в истории самолета было все: и трагические моменты, и успехи.
Только в 1966 году было принято решение о начале серийного производства машины. В качестве производственной базы был выбран Казанский авиационный завод, который осуществлял выпуск «шестьдесят второго» неполные тридцать лет, с 1966 по 1995 гг. За эти годы из цехов авиазавода вышло 289 машин различных модификаций. Из этого количества 81 воздушное судно было поставлено за рубеж. Основными эксплуатантами Ил-62 стали авиакомпания «Аэрофлот» (СССР), авиаперевозчики стран Социалистического содружества, Китая, Кубы и Корейской Народно-Демократической Республики.
Лайнер использовался в качестве основного воздушного транспортного средства для первых лиц государств. Самолет Ил-62 являлся постоянным бортом №1 в Советском Союзе. До середины 90-х годов лайнер использовался в данном качестве в Российской Федерации и в Украине.
Конструкция самолета
Новое детище КБ Ильюшина представляло собой низкоплан, заканчивающийся однокилевым хвостовым оперением. Эта схема уже достаточно давно использовалась за рубежом. В Советском Союзе подобная схема была использована на туполевской машине Ту-134, который создавался и строился практически одновременно с ильюшинским самолетом.
Конструкцию отличало наличие стреловидного крыла. Этот элемент конструкции был впервые применен на самолетах конструкции КБ Ильюшина. В хвостовой части длинного фюзеляжа размещалось четыре турбореактивных двигателя, соединенных попарно в одну мотогондолу. Шасси самолета было трехстоечное. Для подстраховки в случае опрокидывания кормы, на самолете установили еще одну резервную стойку шасси в хвостовой части самолета.
В СССР и в мире практически все пассажирские самолеты строились исходя из концепции узкофюзеляжного лайнера. Кормовое расположение двигателей требовало значительно усилить конструкцию самолета. Чтобы получить оптимальные размеры конструкции самолета, при проектировании особое место занимали аэродинамические испытания. Выяснилось, что для установки четырех двигателей на Ил-62 потребуется создать крепкие и прочные гондолы. К тому же устойчивость самолета обеспечит правильное расположение стоек шасси, установленных в передней части центра масс воздушного судна.
Удачное расположение опорных стоек шасси позволило не прибегать в процессе создания машины к увеличению площади хвостового оперения. На самолете отсутствуют бустеры, которые в некоторых моделях часто использовались в системе управления. В этом плане ильюшинская машина стала первым в мире самолетом такого типа, на котором осуществлялось ручное управление. Особого внимания заслуживает конструкция крыла, которое создавалось в напряженных технических условиях. Для улучшения поперечной управляемости стреловидные крылья «шестьдесят второго» получили на передней кромке конструктивный наплыв. Стреловидность крыла составляла 32,50.
Такое новшество позволило сохранить самолету устойчивость на всех летных режимах. Особенно это было актуально при взлете и посадке самолета Ил-62, так как машина имела большой планер и внушительную массу. В таком виде самолет стал легче реагировать на изменения полетного режима, совершая различные эволюции во время полета.
Двигательная установка на всех последующих серийных машинах была представлена мощными отечественными турбореактивными двигателями НК-8. Начиная с модификации «М» ильюшинские лайнеры стали оснащаться двигателями с реверсной тягой. Это значительно улучшило посадочные характеристики самолета, обеспечило технологичность обслуживания огромного самолета в условиях технически слабо подготовленного аэродромного комплекса. Посадка машин Ил-62 первых серий осуществлялась только на специально подготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2,5 км. Установка на серийные машины двигателей с реверсной тягой позволяла существенно сократить пробег при посадке.
Наличие четырех моторов позволяло машине продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей. В этом плане ильюшинская машина била все рекорды. Ни один отечественный и зарубежный реактивный пассажирский самолет до этого момента не мог похвастаться такой высокой живучестью. Топливная система на самолете была ориентирована индивидуальное снабжение каждого двигателя. Каждый топливный бак обеспечивал топливом отдельно каждый двигатель. Топливные цистерны были размещены в основании крыльев.
В такой конфигурации самолет имел следующие летно-технические характеристики:
- взлетный вес составлял 161 тонну;
- длина фюзеляжа 49 метров;
- размах крыльев 43,2 метра;
- крейсерская скорость 750-850 км/ч;
- практический потолок 12000 м;
- максимальная дальность 10000 км;
- вместимость пассажирского салона 168 человек.
Воздушным судном управлял экипаж, состоящий из 5 человек. Следует отметить, что на этом самолете впервые в Советском Союзе салон стал делиться на части, предоставляя пассажирам право выбора уровня комфорта на борту. Изнутри фюзеляж отделывался тепло- и звукоизоляционным материалом. Посадка пассажиров на борт Ил-62 осуществлялась через две двери по левому борту, заднюю и переднюю. Самолет оборудован четырьмя аварийными выходами на крыло по два с каждого борта.
Эксплуатация самолета
Спроектированный для узкофюзеляжного самолета салон был рассчитан первоначально на вместимость 168 пассажиров. В дальнейшем конструкторам удалось увеличить вместимость салона до 195 человек. Как правило, салон был поделен на три отсека: бизнес-класс, первый класс и эконом-класс.
На самолетах внутренних авиалиний первый класс практически отсутствовал. В трех вариантах сервисного оснащения выпускались воздушные суда Ил-62М и Ил-62МК, эксплуатирующийся на международных авиалиниях.
Первые рейсы, которые начала осуществлять машина, были на внутренних авиалиниях большой протяженности. На этом этапе стало ясно, что взлетно-посадочные характеристики самолета превосходят технологические возможности многих советских аэродромов. Срочно начались работы по модернизации ВПП в крупнейших городах Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Аналогичным образом поступили и за рубежом, где начали эксплуатировать советский дальнемагистральный лайнер. Этот процесс мог существенно ограничить сферу эксплуатации хорошей машины, поэтому в срочном порядке машина была переоборудована под мощные двигатели с реверсной тягой.
В целом, конструкция самолета оказалась достаточно прочной и надежной, что дало повод конструкторам приступить к модернизации самолета. На следующих моделях, получивших обозначение Ил-62М, вместимость увеличилась до 186 человек. Появились на самолете и новые мощные двигатели Д-30КУ. Масса воздушного судна возросла до 164 тонн. С 1973 года обновленный Ил вышел на пассажирские маршруты, совершая международные рейсы в Северную и Латинскую Америку.
На то время советский пассажирский авиалайнер соответствовал всем требованиям и нормам ИКАО. Наличие международного сертификата летной пригодности позволяло советской машине летать практически на всех международных пассажирских авиалиниях.
В заключение
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 безусловно можно назвать флагманом советского гражданского флота. В 70-е и в 80-е годы этот самолет можно было встретить в аэропорту чаще, чем американский Боинг. Самолет летал долго вплоть до начала 90-х годов, обслуживая самые протяженные маршруты в СССР и за рубежом. Однако конструкция лайнера к тому времени морально устарела. К тому же советский самолет не отличался высокими экономическими показателями. Советские двигатели не отвечали нормам экологической безопасности. Несмотря на это, машина продолжала использоваться в России и за рубежом до начала нового тысячелетия.
Компании-авиаперевозчики постепенно выводили действующие машины из эксплуатации, заменяя их новыми, более совершенными зарубежными моделями. По состоянию на 2014 год в эксплуатации находилось двадцать машин Ил-62 в различных модификациях. Машины обслуживают чартерные и грузовые перевозки в России, Белоруссии, в странах Азии и Африки. В некоторых странах пассажирский Ил-62 используется для обслуживания правительственных рейсов. На сегодняшний день только одна международная авиакомпания мира - северокорейская «Air Koryo» - официально использует Ил-62.
Запись Самолет Ил-62 – флагман советского гражданского флота впервые появилась WarWays.ru.
Свежие комментарии