Когда-то знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев сказал, что хорошо летают только красивые самолеты. Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 создан будто бы специально для подтверждения этих крылатых слов. Практически сразу эта машина получила среди летчиков прозвище «Белый лебедь», которое вскоре стало практически официальным названием этой уникального самолета.
Ту-160 «Белый лебедь» (Blackjack по кодификации НАТО) был создан на рубеже 70-80-х годов прошлого столетия, в самый разгар Холодной войны. Это стратегический сверхзвуковой ракетоносец с изменяемой геометрией крыла, способный преодолевать рубежи противовоздушной обороны на сверхмалых высотах. Создание этих самолетов стало ответом на американскую программу AMSA, в рамках которой был построен не менее знаменитый «стратег» B-1 Lancer. И, надо отметить, что ответ у советских конструкторов получился просто замечательный. Скорость Ту-160 в полтора раза выше, чем у его американского аналога, примерно во столько же раз больше дальность полета и боевой радиус.
В свой первый полет «Белый лебедь» отправился 18 декабря 1981 года, на вооружение машину приняли в 1987 году. Всего за время серийного производства было изготовлено 35 Ту-160, ибо самолеты эти очень не дешевы. Стоимость одного бомбардировщика в ценах 1993 года составляла 250 млн американских долларов.
Бомбардировщик Ту-160 можно назвать настоящей гордостью российской военной авиации. На сегодняшний день «Белый лебедь» - это самый тяжелый и большой боевой самолет в мире. Каждый Ту-160 имеет собственное имя. Они названы в честь прославленных летчиков, богатырей, авиаконструкторов или спортсменов.
В начале 2015 года Сергей Шойгу заявил о планах возобновления производства самолета Ту-160. Планируется, что первая машина будет передана ВКС РФ уже в следующем десятилетии. Сегодня в составе военно-космических сил России находятся 16 Ту-160.
История создания
В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз активно вкладывался в создание межконтинентальных баллистических ракет, практически не уделяя внимания стратегической авиации. Результатом такой политики стало заметное отставание СССР от вероятного противника: к началу 70-х годов советские ВВС имели на вооружении только устаревшие самолеты Ту-95 и М-4, которые практически не имели шансов преодолеть серьезную систему ПВО.
Примерно в это же время в США полным ходом шли работы над созданием нового стратегического бомбардировщика (проект AMSA). Не желая ни в чем уступать Западу, в СССР было принято решение о создании аналогичной машины. Соответствующее постановление Совмина увидело свет в 1967 году.
Военные выдвинули к будущей машине весьма жесткие требования:
- Дальность полёта самолета на высоте 18 тыс. метров и при скорости 2,2-2,5 тыс. км/ч должна была составлять 11—13 тыс. км;
- Бомбардировщик должен был иметь возможность приближаться к цели на дозвуковой скорости, а затем преодолевать рубеж ПВО противника на крейсерской скорости у самой земли или же на высотном полете на сверхзвуке;
- Дальность полёта бомбардировщика на дозвуковом режиме должна была составлять 11—13 тыс. км у земли и 16-18 тыс. км на большой высоте;
- Масса боевой нагрузки около 45 тонн.
Изначально в разработке нового бомбардировщика принимали участие ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. Конструкторское бюро Туполева к проекту привлечено не было. Чаще всего причиной этому называют чрезмерную загруженность туполевцев, однако существует и другая версия: на тот момент отношения Андрея Туполева и высшего руководства страны складывались не лучшим образом, поэтому его КБ находилось в определенной опале. Так или иначе, но изначально в разработке новой машины туполевцы участия не принимали.
ОКБ Сухого представило комиссии аванпроект самолета Т-4МС («изделие 200»). В ходе работ над этой машиной конструкторы использовали огромный задел, полученный в процессе создания уникального самолета Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновки будущего бомбардировщика, но в итоге конструкторы остановились на схеме «летающее крыло». Чтобы достичь требуемых заказчиком тактико-технических характеристик, крыло имело изменяемую стреловидность (поворотные консоли).
Внимательно изучив требования военных к будущему ударному самолету и проведя многочисленные исследования, в ОКБ Мясищева также пришли к варианту самолета с изменяемой геометрией крыла. Однако в отличие от своих оппонентов конструкторы бюро предложили использовать традиционную схему компоновки самолета. В ОКБ Мясищева еще с 1968 года работали над созданием многорежимного тяжелого самолета-ракетоносца («тема 20»), предназначенного для решения трех различных задач. Соответственно, разрабатывались три модификации машины.
Первый вариант задумывался, как самолет для нанесения ядерных ударов по стратегическим объектам противника, вторая модификация задумывалась для уничтожения трансокеанских транспортов противника, а третья – для обнаружения и поражения стратегических подводных лодок в удаленных участках Мирового океана.
Имея за спиной опыт работы по «теме 20», конструкторы ОКБ Мясищева «выдали на гора» проект тяжелого бомбардировщика М-18. Компоновочная схема этого самолета во много повторяла очертания американского В-1 и, возможно, поэтому он считался наиболее перспективным.
В 1969 году военные выдвинули новые требования к перспективному самолету, и лишь с этого момента к проекту подключилось ОКБ Туполева (ММЗ «Опыт»). Туполевцы имели значительный опыт разработки тяжелых сверхзвуковых самолетов, именно в этом КБ был создан Ту-144 – краса и гордость советской пассажирской авиации. Ранее здесь были созданы бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М. ОКБ Туполева подключилась к разработке перспективного реактивного бомбардировщика еще в конце 60-х годов, но изначально их проект считался внеконкурсным. Будущий бомбардировщик туполевцы разрабатывали на основе пассажирского Ту-144.
В 1972 году состоялась презентация проектов, в ней принимали участие три КБ: Мясищева, Сухого и Туполева. Самолет Сухого был отвергнут практически сразу – уж больно необычной и футуристической выглядела в те годы идея использовать «летающее крыло» в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Гораздо больше приемщикам понравился мясищевский М-18, к тому же он практически полностью соответствовал характеристикам, заявленным военными. Туполевская машина поддержки не получила «из-за несоответствия заданным требованиям».
В многочисленных материалах и публикациях, посвященных этому действительно историческому конкурсу, сотрудники ОКБ Мясищева неизменно называют себя официальными победителями. Однако истина заключается в том, что комиссия так его и не назвала, ограничившись лишь некоторыми рекомендациями о дальнейшем продолжении работ. На их основе были сделаны соответствующие выводы, и вскоре появилось постановление Совмина страны, в котором предписывалось, что завершать проект бомбардировщика будут в ОКБ Туполева. Дело было в том, что конструкторское бюро Мясищева на тот момент просто не обладало необходимой научно-производственной базой для завершения работ. Кроме того, учитывался значительный опыт, который имели туполевцы в создании тяжелых сверхзвуковых самолетов. Так или иначе, все наработки, сделанные конкурсантами ранее, были переданы в ОКБ Туполева.
После 1972 года начались работы по доводке будущего Ту-160: отрабатывалась схема самолета, проводились поиски новых решений по силовой установке машины, подбирались оптимальные материалы, создавались системы бортового оборудования. Проект был настолько сложен и масштабен, что находился под контролем министра авиационной промышленности, а координацией работ занимались его заместители. В его реализацию были вовлечены в той или иной степени более 800 советских предприятий.
Первый полет опытной машины состоялся 18 декабря 1981 года, в канун юбилея советского генсека Брежнева. Всего же на ММЗ «Опыт» было построено три самолета для проведения испытаний. Вторая опытная машина поднялась в воздух только в 1984 году. Американская космическая разведка практически сразу «засекла» начало испытаний нового советского бомбардировщика и следила за ходом испытаний непрерывно. Будущий ракетоносец получил натовское обозначение RAM-P, а позже и собственное название – Blackjack. Вскоре в западной прессе появились первые фото советского «стратега».
В 1984 году серийное производство «Белых лебедей» было развернуто на Казанском авиазаводе. 10 октября 1984 года первый серийный самолет поднялся в воздух. В следующем году в полет отправилась вторая и третья машина, а в 1986 году – четвертая. До 1992 года было изготовлено 35 самолетов Ту-160.
Производство и эксплуатация
Первые два Ту-160 были переданы советским ВВС в 1987 году.
В 1992 году Россия переживала нелегкие времена экономического кризиса. В бюджете не было денег, а для производства Ту-160 их нужно было очень много. Поэтому первый российский президент Борис Ельцин предложил США прекратить выпуск «Белых лебедей», если американцы откажутся от производства В-2.
На момент распада СССР 19 Ту-160 находились на территории Украинской ССР (г. Прилуки). Независимой Украине, которая отказалась от ядерного оружия, эти самолеты были абсолютно не нужны. В конце 90-х восемь украинских бомбардировщиков Ту-160 в счет погашения долга за энергоносители были переданы в Россию, остальные распилены на металл.
В 2002 году российское министерство обороны заключило с КАПО контракт на модернизацию всех бомбардировщиков, находящихся в строю.
В 2003 году один из Ту-160 потерпел аварию в Саратовской области, экипаж погиб.
Во время учений, которые проводились в 2006 году, группа Ту-160 смогла незамеченно пройти в воздушное пространство США. Позже об этом журналистам сообщил главком Дальней авиации РФ Хворов, но никаких подтверждений этому факту в дальнейшем не последовало.
В 2006 году на вооружение российских ВВС был принят первый модернизированный Ту-160. Годом позже начались регулярные полеты российской стратегической авиации в отдаленные районы, в них принимали (и принимают) участие и «Белые лебеди».
В 2008 году два Ту-160 совершили перелет в Венесуэлу, в качестве аэродрома подскока был использован аэродром в Мурманской области. Полет занял 13 часов. На обратном пути была успешно проведена ночная дозаправка в воздухе.
На начало 2017 года в составе ВКС РФ находилось 16 самолетов Ту-160. В августе 2016 года публике была показана новейшая модификация ракетоносца – Ту-160М. Чуть позже Казанский авиазавод отрапортовал о начале возрождения основных технологий, которые необходимы для возобновления производства Ту-160. Его планируют начать к 2023 году.
Особенности конструкции
Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это интегральный низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. Главной «изюминкой» самолета является его крыло с изменяемым углом стреловидности, причем его центроплан представляет вместе с фюзеляжем единую неразъемную конструкцию. Это позволяет наиболее эффективно использовать внутренние объемы для размещения оборудования, вооружения и топлива. Самолет имеет трехопорное шасси.
По большей части планер самолета изготовлен из алюминиевых сплавов, доля сплавов титана составляет примерно 20%, использованы в конструкции и композитные материалы. Технологически планер состоит из шести частей.
Центральная неразъёмная часть машины включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузовыми отсеками, балку центроплана, неподвижную часть крыла, гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа.
В носовой части самолета находится антенна РЛС и другое радиооборудование, за ней следует герметичная кабина экипажа.
В состав экипажа Ту-160 входит четыре человека. Для каждого из них предусмотрено катапультное кресло К-36ДМ, позволяющее покидать аварийный самолет на всем диапазоне высот. Более того, для повышения работоспособности эти кресла снабжены специальными массажными подушками. В кабине имеется туалет, кухня и одна койка для отдыха.
Непосредственно за кабиной пилотов расположены два отсека вооружения, в которых размещены узлы для подвески различных средств поражения, а также оборудование для их подъема. Здесь же находятся механизмы для управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана.
В наплывной и хвостовой части бомбардировщика размещаются топливные баки. Их общая емкость составляет 171 тыс. литров. Каждый двигатель получает топливо из собственного бака. Ту-160 оборудован системой заправки в воздухе.
Низкорасположенное крыло Ту-160 имеет значительное удлинение и большой корневой наплыв. Однако главная особенность крыла самолета в том, что оно может изменять свою стреловидность (от 20 до 65 градусов по передней кромке), подстраиваясь под конкретный режим полета. Крыло имеет кессонную конструкцию, в состав его механизации входят предкрылки, двухщелевые закрылки, флапероны и интерцепторы.
Бомбардировщик имеет трехопорное шасси, с управляемой передней и двумя основными стойками.
Силовая установка машины состоит из четырех двигателей НК-32, каждый из которых может развивать тягу 25 кгс в режиме форсажа. Это позволяет самолету развивать максимальную скорость в 2200 км/ч. Двигатели находятся в спаренных мотогондолах, расположенных под крыльями самолета. Воздухозаборники имеют прямоугольное сечение с вертикальным клином размещены под наплывами крыла.
Вооружение
Несмотря на всю свою внешнюю красоту и изящество, Ту-160 – это, в первую очередь, грозное боевое оружие, которому вполне по силам устроить небольшой Армагеддон на другом конце света.
Изначально «Белый лебедь» задумывался как «чистый» ракетоносец, поэтому самое мощное оружие самолета – это стратегические крылатые ракеты Х-55. Они хотя и имеют дозвуковую скорость, но летят на предельно малых высотах, с огибанием рельефа местности, что делает их перехват очень непростым делом. Х-55 способны доставить ядерный заряд на расстояние в 3 тыс. км. Ту-160 может принимать на борт до 12 таких ракет.
Для поражения целей на меньших дистанциях предназначены ракеты Х-15. Это гиперзвуковые ракеты, которые после запуска двигаются по аэробаллистической траектории, заходя в стратосферу (высота до 40 км). На каждом бомбардировщике можно разместить до 24 таких ракет.
Грузовые отсеки Ту-160 могут принимать и обычные авиабомбы, так что «Белый лебедь» можно использовать и как обычный бомбардировщик, хотя, конечно же, это не является его основным назначением.
В будущем Ту-160 планируют вооружить перспективными крылатыми ракетами Х-555 и Х-101. Они имеют большую дальность и могут быть использованы для поражения как стратегических, так и тактических целей.
Сравнение Ту-160 и В-1
Ту-160 – это советский ответ на создание американцами бомбардировщика B-1 Lancer. У нас очень любят сравнивать эти два самолета, потому что советский «стратег» значительно превосходит американца практически по всем основным характеристикам.
Начнем с того, что «Белый лебедь» значительно больше своего оппонента: размах крыла у В-1В – 41 метр, а у Ту-160 – больше 55 метров. Максимальная взлетная масса советского бомбардировщика составляла 275 тыс. кг, а американского – 216 тыс. кг. Соответственно, боевая нагрузка у Ту-160 составляет 45 т, а у В-1В - всего лишь 34 т. Да и дальность полета у советского «стратега» практически в полтора раза выше.
«Белый лебедь» может развивать скорость в 2200 км/ч, что позволяет ему уверенно уходить от истребителей, максимальная скорость В-1В не превышает 1500 км/ч.
Однако при сравнении характеристик этих двух самолетов не следует забывать, что В-1 изначально задумывался, как просто дальний бомбардировщик, а Ту-160 проектировался в качестве стратегического бомбардировщика и «убийцы авианосцев». В США эту роль в основном выполняют подводные лодки-ракетоносцы, а уничтожать вражеские авианесущие группы им и вовсе не нужно по причине полного отсутствия таковых.
Запись Бомбардировщик Ту-160: “Белый лебедь” Апокалипсиса впервые появилась WarWays.ru.
Свежие комментарии