Прошел неполный год с момента капитуляции Германии, как на испытательном аэродроме появился новый отечественный реактивный истребитель МиГ-9. Впервые боевой самолет был создан в рекордно короткие сроки, благодаря чему советские ВВС получили в свое распоряжение новейшие истребители нового поколения.
Эра реактивной авиации
Конец Второй Мировой войны ознаменовался появлением в небе новых образцов военной техники, с которыми Третий Рейх связывал надежды на заключение мира на выгодных для себя условиях. Появление в составе люфтваффе реактивных истребителей «Henkel 162» и «Messerschmitt 262» грозило осложнить союзникам ситуацию на фронтах в тактическом плане. Однако в данной ситуации время играло уже против гитлеровской Германии и новая, совершенная военная техника не могла уберечь страну от катастрофы.
Не следует думать, что немцы были единственными, кто сумел добиться реальных успехов на этом поприще. Аналогичные работы велись в Англии и в США. Несмотря на тяжелое экономическое положение Советского Союза, в конструкторских бюро активно велись работы по созданию реактивных летательных аппаратов. Особый размах работы в этом направлении приняли после того, как советские летчики в феврале 1945 года впервые столкнулись в небе с немецкими реактивными истребителями. Обзор итогов боевого столкновения с новейшими реактивными немецкими истребителями позволил советским пилотам выработать новую тактику воздушного боя.
Первое знакомство со стремительным вражеским самолетом состоялось в феврале 1945 года в районе немецкого города Франкфурт на Одере. Встреча с советскими истребителями закончилась для обеих сторон безрезультатно, однако советским пилотам сразу стало ясно, какими преимуществом обладает реактивная техника. Для пилотов советских истребительных и штурмовых частей встречи с новейшими немецкими истребителями носили случайный характер, тогда как для союзной бомбардировочной авиации реактивные Ме 262 стали реальной угрозой.
В Советском Союзе созданием реактивного истребителя занимались все ведущие КБ. Коллективы Микояна и Яковлева занимались проектированием новой машины официально, а вот Лавочкин и Сухой вели свои работы в инициативном порядке. Советские авиаконструкторы достаточно быстро сумели создать планер машины. В КБ Микояна и Яковлева к лету 1945 года приступили к аэродинамическим испытаниям. Единственное, что сдерживало советских авиаконструкторов от завершения работ – это отсутствие отечественных реактивных двигателей. Имелись опытные разработки реактивных двигателей, однако они представляли собой сырые изделия, не отличающиеся ни достаточной реактивной тягой, ни высокой степенью надежности.
Советский опыт создания реактивных самолетов
Прогресс в создании советских реактивных истребителей наметился только по окончанию военных действий в Европе. В руки советских инженеров попали трофейные немецкие реактивные двигатели БМВ-003А и Jumo-004. Именно с этими двигателями и связана дальнейшая судьба развития советской реактивной авиации. В июне 1945 года в конструкторском бюро Микояна принялись за постройку самолета, оснащенного двумя немецкими реактивными двигателями БМВ-003. Изделие именовалось И-300. Это только потом, во время заводских и Государственных испытаний, самолету присвоили наименование МиГ-9. До этого момента во всей технической документации проходило обозначение - И-260 и И-300.
Темпы, с которыми велись работы, говорили о том, что у советских конструкторов имеется огромный технологический задел по созданию новой машины. Главная особенность советской разработки заключалась в том, что у Микояна не стали тупо копировать схему немецких машин. Вариант самолета И-260 с двумя двигателями был отклонен. Было решено разместить двигатели непосредственно в фюзеляже, один рядом с другим, тем самым освободив крыло от дополнительной нагрузки. Эта схема называлась реданной и позволяла самолету значительно выигрывать в аэродинамике. Поведение самолета на всех режимах полета становилось устойчивым, что положительно отразилось на управляемости машины.
Одним из аргументов подобного размещения двигателей стала недостаточная надежность тогдашних реактивных двигателей. Самолет Микояна мог продолжать полет даже с одним работающим двигателем, тогда как немецкие машины Ме 262 после отказа одного из двигателей обычно сваливались в штопор и разбивались. В процессе дальнейшего конструирования самолета коллективу КБ Микояна пришлось решать самые разнообразные технические задачи, которые были до этого времени несвойственны в авиастроении. Несмотря на трудности, всего через 10 месяцев, в апреле 1946 года опытный самолет И-300 выкатился на испытательный полигон.
Испытания МиГ-9 проводились в условиях острой конкуренции со стороны конструкторского бюро Яковлева. Его машина Як – 15 была также готова к назначенному сроку. В первый полет обе машины отправились 24 апреля с разницей в два часа. И первая, и вторая машина во время полета продемонстрировали высокие скоростные и летно-посадочные характеристики.
Следует отметить, что последующие заводские испытания машины не означали полный и безоговорочный успех. Были во время испытательных полетов аварии и катастрофы, во время одной из которых погиб летчик-испытатель А. Н. Гринчик. Сказалась недостаточная прочность конструкции самолета, которая не выдержала нагрузки во время прохождения сложного режима полета.
Невзирая на временные неудачи, работы по завершению создания первого реактивного истребителя продвигались к своему завершению. Машина летала быстро. Стало ясно, что с появлением подобных самолетов эпоха поршневых истребителей подошла к своему логическому концу. Осенью 1946 года на третьем опытном экземпляре были опробованы системы вооружения. Самолет был оснащен двумя 23-мм пушками и одной 37 мм пушкой Н-37. По мощности пушечного залпа советский истребитель не имел конкурентов, ни среди отечественных машин, ни среди зарубежных однотипных самолетов.
Конструктивные особенности самолета
Истребитель Микояна был создан с оглядкой на традиционную схему, которая лежала в основе всех существующих на тот момент поршневых истребителей. Ничего нового, кроме моторного отсека и нижней части фюзеляжа, в конструкции самолета не было. Аэродинамическая форма и конфигурация фюзеляжа в точности повторяли формы советских поршневых истребителей. Хвостовое оперение, свободнонесущее при этом стабилизатор, имело высокое расположение.
Схема самолета — полумонокок, со средним расположением крыла. В носовой части фюзеляжа имелись два туннеля, выполняющих функцию воздухозаборников. Воздуховоды имели сечение эллипса и пролегали под обшивкой по бокам корпуса машины. Кабина пилота располагалась в средней части самолета и оснащалась продолговатым фонарем обтекаемой формы.
Истребитель имел шасси с тремя опорами. В отличие от поршневых машин, оборудованных хвостовым рулевым колесом, на новом истребителе стояла носовая опорная стойка. Для эффективного использования в условиях грунтовых аэродромов стойки шасси имели качающиеся вилки и были оборудованы выносными амортизаторами. Шасси убираются автоматически, имея пневматический привод.
Двигательный отсек в машине располагался в нижней части фюзеляжа. Два двигателя РД-20 расположились рядом друг с другом, на основе реданной схемы. Запуск двигателей осуществлялся при помощи пускового устройства. Основным топливом первого реактивного истребителя являлся авиационный бензин. Топливные баки размещались в средней части фюзеляжа и в крыльях. Общая емкость топливных баков составляет 1600 л.
В распоряжении пилота был радиокомпас, радиостанция РСИ-6 и комплекс кислородного питания КП-14. Энергоснабжение всех систем самолета осуществлялось с помощью трофейного генератора. На поздних серийных машинах трофейные детали заменили отечественными приборами.
Последующая судьба машины
В октябре 1946 года начались Государственные испытания машины, которые проводились в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Созданный в КБ Яковлева Як-15 являлся основным конкурентом «девятого» Мига. По результатам испытательных полетов Государственная комиссия сделала обзор продемонстрированных летно-технических характеристик детища КБ Микояна, которые представляли собой следующее:
- максимальная скорость машины на высоте 5000 м достигала-910 км/ч;
- время набора высоты 5000 м составляет 4,3 минуты;
- практический потолок самолета составлял 13500 м;
- средняя продолжительность полета составляет 1 час 27 мин;
- дальность полета на разных высотах составляла 700-800 км;
- посадочная скорость машины 225-300 км.
В некоторых аспектах истребитель МиГ-9 показывал превосходные характеристики, однако ввиду большей полетной массы, по маневренности и некоторым летным параметрам самолета Микояна проигрывал изделию КБ Яковлева.
Еще на стадии заводских испытаний Приказом Министерства Авиационной Промышленности авиационному заводу №1 было поручено наладить выпуск опытной серии истребителя. Это делалось не только ввиду необходимости иметь готовые машины для проведения полноценных испытаний, но и из-за политических целей. Ноябрьский воздушный парад, приуроченный к годовщине Октябрьской Революции, должен был пройти с участием советской реактивной техники.
Параллельно с работами над опытной серией на заводе велась подготовка технологической базы под выпуск новой машины крупной серией. В конце 1946 года завод получил новую техническую документацию, новое оборудование и необходимую технику. В марте 1947 года завод выпустил первую серийную партию, насчитывающую 48 истребителей. Для самолета, который создавался в такой спешке и в ускоренном режиме проходил испытания, характерно было наличие многочисленных дефектов. Только в первой серийной партии специалистами было выявлено 37 конструктивно-технических дефектов.
На серийный самолет советских ВВС МиГ-9 устанавливались советские турбореактивные двигатели РД-20, которые были скопированы с трофейного реактивного двигателя БМВ-003. Новые советские двигатели имели ряд серьезных дефектов и слишком малый рабочий ресурс. Только на последующих партиях стали устанавливаться двигатели РД-20А1 и РД-20А2, ресурс которых был увеличен до 25 и 50 часов соответственно.
В заключение
Полноценно самолет снова начался выпускаться серийно только в июле 1947 года. Машина выпускалась в течение последующих лет. Советские ВВС получили 604 машин различных модификаций. Только за 1947 год завод №1 сумел передать военным 292 машины. Самолет летал в составе истребительных частей до 1950 года. Концом эксплуатации первых советских реактивных истребителей стало начало серийного выпуска МиГ-15 и Ла-15 - новых более совершенных боевых машин.
Запись Самолет МиГ-9 – первый из первых впервые появилась WarWays.ru.
Свежие комментарии